Najnáročnejšia stavba v histórii samostatných železníc dosiahla ďalší míľnik

Slávnostné prerazenie tunela sa uskutočnilo za účasti ministra dopravy a výstavby SR Andreja Doležala, predstaviteľa Zastúpenia Európskej komisie na Slovensku Radima Dvořáka, generálneho riaditeľa Železníc Slovenskej republiky Miloslava Havrilu a zástupcov zhotoviteľa Subterra. Slávnostný akt sa uskutočnil pred západným portálom, medzi obcami Dolný  a Horný Milochov. Na stavbu po celý čas „dohliadala“ svätá Barbora, patrónka baníkov a pracovníkov v podzemí.

„Prerazenie tunela Milochov je posledný dôležitý míľnik pre dokončenie technicky najzložitejšieho a zároveň najkrajšieho úseku na trati Bratislava – Žilina. Dúfam, že na konci budúceho roka uvedieme do prevádzky celý úsek, ktorý zrýchli cestovanie na celej trati Bratislava – Žilina“,

Tunel Milochov je súčasťou modernizácie 16-kilometrového úseku železnice Púchov – Považská Teplá a je najnáročnejšou železničnou stavbou v histórii ŽSR. Jej súčasťou sú dva tunely – Diel (1081 metrov) a Milochov (1861 metrov), mosty ponad Váh a inundačný kanál v Púchove a železničný most ponad Vodné dielo Nosice s celkovou dĺžkou viac ako 650 metrov. Súčasťou bude aj šesť nových cestných mostov a nadjazdov, štyri podchody pre chodcov, 11 priepustov a zrušia sa štyri priecestia. Všetky úrovňové križovania so železničnou traťou odstránia a nahradia mimoúrovňovými.

„Napriek tomu, že stále prebieha modernizácia trate, ŽSR sa rozhodli pre sprevádzkovanie traťovej koľaje číslo 2 v úseku Púchov – Milochov k termínu 17. september 2020. Plánované sprevádzkovanie traťovej koľaje číslo 1 v úseku Púchov – Milochov je v termíne 16. septembra 2021. Plánované sprevádzkovanie oboch traťových koľají medzi Milochovom a Považskou Bystricou cez Tunel Milochov je na záver stavby v termíne 15. decembra 2021“, spresnil generálny riaditeľ ŽSR Miloslav Havrila.

Člen predstavenstva a výrobno-technický riaditeľ Jaroslav Čižinský dodal za zhotoviteľa diela, spoločnosť Subterra: „Podiel na najnáročnejšej stavbe v histórii samostatných slovenských železníc je pre nás veľkou výzvou a zároveň záväzkom. Tunel Milochov je príležitosťou, ako na Slovensku osvedčiť naše dlhoročné tunelárske skúsenosti. Verím, že aj Milochov bude slúžiť k plnej spokojnosti  užívateľov, rovnako ako iné tunely vybudované našou spoločnosťou v mnohých krajinách Európy.“     

Modernizácia tohto úseku je financovaná z Kohézneho fondu EÚ v rámci Operačného programu Integrovaná infraštruktúra (OPII).  Projekt bol na národnej úrovni zo strany ministerstva dopravy a výstavby SR schválený v septembri 2018 a následne v júni 2019 schválený Európskou komisiou. Celková výška nenávratného finančného príspevku z OPII je  vyše 335 mil. eur, z toho zdroj EÚ je vyše 285 mil. eur.

Cieľom Operačného programu Integrovaná infraštruktúra (OPII) je podpora trvalo udržateľnej mobility, hospodárskeho rastu, tvorby pracovných miest a zlepšenie podnikateľského prostredia prostredníctvom rozvoja dopravnej infraštruktúry, rozvoja verejnej osobnej dopravy a rozvoja informačnej spoločnosti. OPII bol schválený Európskou komisiou dňa 28. októbra 2014.

Informácie o Operačnom programe Integrovaná infraštruktúra a jeho projektoch nájdete na www.opii.gov.sk

O tuneli Milochov:

Tunel Milochov sa nachádza v členitom údolí Váhu. Spolu s tunelom Diel a mostom cez vodnú nádrž Nosice prinesie cestujúcej verejnosti skrátenie úseku Púchov – Považská Teplá z 19 na 16 kilometrov. Trať Púchov – Žilina je súčasťou paneurópskeho železničného koridoru Va, vetva A spojujúcu Bratislavu a Užhorod. Investorom modernizácie, ktorá je realizovaná podľa zmluvných podmienok červenej knihy FIDIC, sú ŽSR, projektantom spoločnosť REMING CONSULT. Dodávateľské Združenie Nimnica tvorí Doprastav, Subterra, TSS Grade a Elektrizace železnic Praha.

Tunel Milochov prechádza pod vrchom Stavná. Z celkových 1 861 metrov je  1  770 metrov razených, hĺbené časti tubusu pri východnom a západnom portáli majú dĺžku 71 a 20 metrov. Súčasťou diela je tiež 266 metrová úniková štôlňa, ktorá sa nachádza približne v polovici tubusu.

Razby prebiehali podľa zásad NRTM (Nová rakúska tunelovacia metóda) so strojným rozpojovaním horniny a dielčími trhacími prácami. Komplikované geologické podmienky si vyžiadali úpravu projektu, napríklad zmeny raziacich tried alebo dodatočné spevnenie horniny vrátane tryskovej injektáže na východnom portáli. Primárne ostenie tvorí striekaný betón s oceľovými zvarovanými sieťami, priehradovými rámami ďalšími zaisťovacími prvkami v podobe mikropilotového dáždnika, ihlovania a radiálnych kotiev. Sekundárne ostenie je navrhnuté ako železobetónová konštrukcia s hydroizoláciou, realizovaná pomocou posuvného bednenia.